铁路庞大的债务将如何解决?

2016年10月18日 07:36
来源: 华夏时报
编辑:东方财富网

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67岁的盛光祖退休了。比一般正部级应该退休的年龄晚了两年。这两年,正是铁路货物运输急速下滑的两年。

  67岁的盛光祖退休了。比一般正部级应该退休的年龄晚了两年。这两年,正是铁路货物运输急速下滑的两年。

  事实上,从盛光祖甫一上任,面临的就是一系列难题:腐败丛生、高铁事故、铁道部拆分、货运改革……“铁老大”从来都没有像这几年一样,经历过这么多波折,而这些波折,都被盛光祖赶上了。

  不过,难题之下,却是考验魄力和手腕的契机。

  就在今年8月,铁路货运实现1%的同比增长,9月继续强劲反弹。这位铁道部末任部长、铁总“初代目”,在风雨飘摇中,终于完成了职业生涯中一桩难题,为这值得书写的几年画上了圆满的句号。

  危机处理家

  如果没有那个在鼎盛时期忽然倒台的前任,盛光祖应该是在打击走私中完成职业生涯中的最后几年。2011年2月12日,在南方检查工作的海关总署署长盛光祖,刚刚从广州飞往海南,签署了一份合作文件,还没来得及歇口气,就被紧急召回北京。 在北京等待他的,是一个处在春运中、正在迎来高层震动的铁路系统。在一天前还关注保税区发展的盛光祖匆忙出任铁道部,迅速接管了这个正跨越式发展的庞大的铁路部门。

  在这一天,62岁的盛光祖,重回阔别十年的铁路系统,正式开始了长达5年半的艰难挑战。

  这和2000年的故事极为相似。彼时,时任铁道部副部长、党组成员的盛光祖,也是临危受命,“突然”调任海关总署副署长、党组成员,分管打击走私。

  “之所以总让他当”救火队长“,一个原因是因为他没有错综复杂的深厚背景,能够放心地大展拳脚,更重要的是,他做事胆大心细,有思路,有魄力,常常能切中要害。”一位接近铁总的人士表示。

  浓眉大眼的盛光祖,长着一张睿智的脸。事实上,不管是在怎样的境地,盛光祖的思路始终清晰。

  在刚刚接手铁道部时,整个铁路系统正因人事地震而动荡不安。履职后首个电视电话会议中,盛光祖就强调,“全路要把确保运输安全作为重中之重”,“坚决防止发生严重的施工安全事故”。随后,全国铁路广泛开展安全大检查活动。

  不过,严防死守并没能杜绝安全隐患。2011年7月23日,由于信号和管理的缺失,导致了温州动车追尾,一撞惊天。这是中国高铁发生的第一起严重事故,也是目前为止唯一一起。刚刚接手铁道部不足半年的盛光祖不得不转变身份,出任事故救援和善后处置工作指挥部副总指挥,一方面布置救援,一方面调查原因。

  处在上层目光和全国注视下的盛光祖,压力巨大。更重要的是,无论是救援,还是原因的调查,都似乎并不能让民众满意。

  事故之后,这位反复强调安全的部长不得不再次开展全路安全大检查。事实上,直到今年4月,在铁路安全管理领导人员专题培训班上,盛光祖依然重申:“要深刻认识到安全工作仍然面临严峻形势和各种挑战,万万不可粗心大意,万万不可意识疲劳。”

  安全之后,盛光祖便提出转换铁路经营机制。 盛光祖在工作会议中反复强调,要进一步构建高铁运营安全风险防控体系,在高铁安全保障体系上加大投入和管理。对多条已投产或在建的高铁线路,要在充分安全的前提下,合理制定运营速度。

  在盛光祖接任前,铁路正处在一种对速度极度狂热的氛围里。压缩工期已经成为一种常态,各条线都在拼命赶工。在这样的情况下,京港高铁提前8年完工、石武高铁提前半年交工、成乐绵城际高速铁路预计提前半年完工。原本中长期规划的规划目标不断超额完成。铁道部甚至将高铁修建目标提前整整5年。

  在这样的赶建过程中,隐患四伏。

  “铁路要为经济社会发展服务、为人民群众服务。”盛光祖在电视电话会议中表示。高速铁路在经过8年的狂飙后,最终在盛光祖手中恢复了其作为运输工具的基本职能。

  而在建设中,以往反复提及强调的“高速铁路”,也悄悄变身为“快速铁路”。

  “新部长上任后,发改委和铁道部在建设方向上还是做出了重大调整的。《中长期铁路网规划》以外的项目,严格限定,不轻易审批。原来过度追求高速度、高标准、高等级,不考虑经济效益的情况将改变,也可以抑制地方对于高铁的投资热情。”北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌此前对《华夏时报》记者表示。

  不仅是建设。铁道部还调整了京沪高铁的运行图,撤销了京沪高铁的豪华客椅,换成普通座位,方便普通老百姓乘车。这背后,是盛光祖所强调的转变铁道部的政府职能,转换铁路局的经营机制,落实铁路局的市场主体地位和企业法人责任。

  “其核心内容是放权、制衡、创新。”中国工程院院士王梦恕如此概括盛光祖的讲话内容。

  首先,就是对铁路局放权。“铁路局拥有一定自主经营的权利,可以依据管辖内的客流量自行增开列车,或根据客流的变化调整列车运行频次,那么不仅铁路经营状况能获得改善,老百姓坐车也将更方便。”上述铁科院专家表示。

  铁路新时代

  2013年两会上,铁道部政企分开被确定下来。西长安街复兴路10号的“中华人民共和国铁道部”的牌子,在3月17日安静的早上,被悄然替换。盛光祖站在新的“中国铁路总公司”的牌子旁,合了个影,随后一头扎进办公室,开始了新的挑战。

  一摘、一换,意味着已经64岁的“铁老大”,将正式完成角色转换,从此走向市场;而同样64岁的盛光祖,也由铁道部部长,迅速变成史无前例的铁总总经理,要在市场化的背景下完成历任部长都没有完成过的事情。

  《华夏时报》记者获悉,从换牌子过后的几个月,铁总加班已经成为常态。夜幕低垂后盛光祖才走出大门的身影,让很多人至今印象深刻。

  然而,换牌子并不是句号。随着牌子的撤换,问题接踵而至:钱怎么来,债务怎么还,铁路怎么建……

  事实上,中国铁路总公司成立三年来,负债形势一直不容乐观。9月1日,铁总发布《中国铁路总公司2016年上半年审计报告》,其中显示,2016年上半年铁总净亏损72.95亿元;总收入4163.50亿元,同比减少3.47%。截至2016上半年,铁总负债达4.21万亿元,同比增加9.06%,较去年年底,也增加0.35万亿元。

  当务之急,就是变革。

  盛光祖推行了多项市场化改革举措,客运定价改革、货运改革、出让动车组冠名权等等。在过去很长一段时间里,铁路货运增量主要依赖于黑货。不过,随着宏观经济的下行,铁路货运也不断下行。面对前所未有的困难,盛光祖推出货运改革,采取“既抱西瓜,又捡芝麻”方式开展其他品类营销,既抓大宗货物,又抓零散快运,充分挖掘其他品类货源,扩大白货占打破依赖黑货增量的历史。

  此外,为了打击黄牛倒票,铁路售票实名制正式推开。随后,铁路12306上线,网络购票如今已成为购票的主力军。另一方面,铁路部门也开始内部管理机制的改革,如北京南站独立不再由北京站代管,通过站段分拆让管理更加扁平化,从而提高管理效率。

  与此同时,在盛光祖执掌铁路的几年中,是民资入铁政策最频繁、最开放的几年。不仅政策频出,同时一直在探索新的民资入铁方式,落实和推进创新铁路融资方式,除了常规的银行间市场债券发行和银行贷款外,也将通过设立铁路发展基金等方式拓展融资规模和渠道。

  铁路由“铁老大”变成了真正的服务者。

  在盛光祖各种政策的努力之下,今年8月,一直疲弱的铁路货运终于由负转正,9月继续发力。不过,民资入铁的根本难题还未改变。

  “结算机制一直是铁路的问题之一,涉及到整个体系,很难短时间内改变,事实上,铁总也暂时不想改变。结算机制一旦下放,不管是下放到铁路局还是下放到各条线路的铁路公司,都相当于将铁路拆分了,铁总等于被架空了。在铁路体制改革还没有明确的情况下,结算机制是不可能动的。”一位铁科院专家表示。

  同时,铁路庞大的债务也需要一个出口。不过,这些问题,都将交给继任者陆东福解决了。

(责任编辑:DF316)

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